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【未来的通勤是手放开】自动车时代,台湾的位置在哪里?专访台大

2020-06-13 370评论
【未来的通勤是手放开】自动车时代,台湾的位置在哪里?专访台大

早在 1980 年代 自动驾驶系统就已现蹤,而近年随着 机器视觉 人工智慧的兴起,从科技巨头 Google、苹果、IBM、英特尔、NVIDIA 等纷纷以不同形式投入无人车领域并收购相关技术,新兴公司如特斯拉、Uber 也如火如荼地开始测试无人驾驶技术,通用、福特、Nissan、BMW 等传统车厂也积极和软体公司合作开发「自动驾驶汽车」,到了未来,完全不需要人类操控,接上车联网协作的无人车则是终极的愿景。

除了从 AI 由上而下的建置自动驾驶系统,INSIDE 这次从自动车的基石:自驾车底盘 x-by-wire电子控制次系统谈起,访问到了主持台大机械智慧型载具与机电整合实验室的台大机械自动车团队李纲副教授,来谈谈他对成形中的自动车产业有什幺观察,以及政府策略与法规的瓶颈。

李纲副教授认为,现在自动车领域技术上最需要改进的地方,在于人工智慧运算所需资源太高。用大量数据训练人工智慧的演算法,目前还是需要非常高规格的电脑来跑,然而「上路驾驶」这件事最人类来说却是轻而易举,甚至同时还能分心讲话或关心各式各样的琐事。

李纲推测,虽然人工智慧非他专业,但应该能找到更接近人类大脑运作的演算法,可以节省运算资源的消耗。

自动车涉及的技术领域很广,由软体公司带领,自人工智慧「由上而下」发展的自动车系统最为吸睛,但儘管在电脑中跑过无数次模拟,缺乏汽车製造的知识,就永远都无法投入应用。李纲副教授认为,自动车中为了感应、整合与操控车辆的 X-by-wire系统开发,是常被忽略的一块机会领域。

台湾市场不小,只是习惯代工
【未来的通勤是手放开】自动车时代,台湾的位置在哪里?专访台大

李纲举例,韩国人口约台湾两倍,就出了 KIA 和现代两大品牌、捷克 1000 多万人口有 Skoda;出品 Volvo 又拥有商用车大厂 Scania AB 的瑞典人口也只有 990 万。

李纲副教授分享对业界自动车发展的观察,认为全球都还在尝试阶段,不过台湾创业能量不够丰沛,软体服务发展自然比不过美国、新加坡;传统汽车製造厂商则缺乏健全的生产供应链和自有技术,比不过美国、德国、日本等汽车工业大国,自然没有发展自动车的基础。

李纲提到,台湾传统车厂有意研发车辆动力与控制系统核心技术,却无法摆脱日本车厂把持,一直以来只以车辆组装及供应链管理为主。他举例韩国从跟台湾并列四小龙,经过民间企业积极向美国、日本大厂学习并发展核心技术,加上政府集中资源发展汽车产业,现在已经远超台湾。

他观察,像 Skoda 加入 Volkswagon 后获得丰富生产资源,另外近期传出台湾业者组成的 V-Team 也将与美国福特汽车洽谈合作,如果台湾过去长期合作的日本车厂不愿分享技术,转而利用台湾 ICT 技术为筹码交换欧美车厂技术也是可行的方向。

自动车上路跑,先锁定需求

虽然在美国已经有许多州开放自动车上路,不过都是为了实验。全球汽车总量在 2011 年就已经突破 10 亿,每年增加的销售量则超过 8 千万辆,自动驾驶却对人类的驾驶模式不熟悉「光是有十分之一变成自动车和人类驾驶混杂都很可怕」李纲提到,自动车不急着全面投入应用,而是要先找出特定领域的需求。

以台湾来说,他认为消费级汽车竞争激烈,相较之下台湾资源稀少,可以先从解决公共运输的需求切入,政府左手可以补助国内企业发展技术,右手可以直接投入大众运输应用,双管齐下为自动车产业发展打好基础。比方取代机车成为民众出行方便又廉价的最后一哩路,解决污染和拥塞的问题。或者满足老人在社区内的接驳需求,随着全球高龄化趋势也是大有可为。 

政府不够积极,试验场沦为形式

既然各国自动车都还在试验阶段,台湾现在加入也许不算太迟。李纲认为,台湾虽然没有强大的汽车产业鍊,但可以盘点手中优势,比如结合台湾 ICT 产业之研发优势,由下而上从车辆电子零组件、模组、次系统逐步发展成为国际车辆关键系统与次系统的 tier 1 或 tier 2 供应商,并且提供导入机车等複杂路况的试验场,提供人才、资金、场域邀请国外汽车大厂来台设立自动车研发中心。

这部分台湾电机电子工业同业公会就找来半导体、资通讯、车辆产业等业者,筹组台湾车辆系统整合联盟 V-Team,也在自动煞车系统 ADAS 上投入研发,成员中 6 家半导体业者包括台积电、联电、联发科、凌阳、钰创等大厂,预计今年会 与福特提案合作 。

然而,政府目前「亚洲硅谷」喊得震天价响,但据李纲副教授所说,主要的自动车测试场域却规划在沙仑一块「比动物园还要小」的区域,而且环境简单无特殊状况,也就失去上路测试收集足够大数据来训练机器的意义。

是否认真思考过台湾发展 AI 自驾车技术的战略目标以及步骤是什幺?AI 技术研发重点在于「大数据」,沙仑场域是否足以提供台湾发展自驾车所需之数据? 在沙仑场域验证通过的自驾车 AI 软体真能处理台湾各地自驾车应用情境之挑战吗?长期来说,真要发展自动车技术还是得鼓励竞争,而非困在防弊胜于兴利的思维。

人才方面,除了加强学校与产业的连结并鼓励学子创业,脱离闭门造车,才会以全世界为标竿,同时也能举办自动车竞赛,像美国在机器人领域的 DARPA 每年都能汇聚技术领域的长才相互激荡;政府方面开放法规,才有机会吸引全世界的人才、技术和资金,另外政府、研究法人组织都需要瘦身,积极引进世界级的业界顾问。一口气说完了结构性的问题,李纲副教授这些建议颇有把各机关打掉重练、大刀阔斧改革的味道。

当然他也表明本意绝非落井下石,只是点出问题并期许中央政府不只是零星补助,更要有通盘规划。他所带领的台大机械自动车团队就做出成绩,目前正与工研院合作研发自驾车,儘管尚不能透露相关细节,李纲还是忍不住自豪地说,台湾的工程师才比较了解台湾独有的交通状况与开车文化,以核心技术来说台湾研发的自驾车性能与可靠度绝对胜过国外进口的车型机器人。

面对教育、面对业界甚至面对政府,李纲副教授投身自动驾驶领域,也期许这项技术能在台湾蓬勃发展而成气候,他也深知关在学术象牙塔而不思产业应用注定失败。学术界人才辈出却留不住的同时,产业界已经组成联盟尝试在国际抢佔一席之地,若政府能改变对新技术消极的政策方向,这波崛起的自动车浪潮,台湾或许还有机会赶上。


自动车展示画面,原影片由台大机械智慧型载具与机电整合实验室提供